Схема города
Я предлагаю схему построения города дружелюбного для людей: пешеходов и велосипедистов. Для этого надо разделить пути движения людей и автомобилей. Эти пути не должны пересекаться и должны находиться совершенно в разных местах. Отпадает необходимость в тротуарах (пешеходных дорожках по бокам улицы). Выход человека к автомобильной дороге будет исключительно для того, чтобы сесть в автотранспортное средство. И даже это действие будет происходить не на самой дороге, а в гараже, на автостоянке или на специальном съезде для забора пассажиров автобусом.
Долой витрины магазинов обращённые в сторону дороги! Все торговые учреждения должны быть обращены задом к дороге, если только какие-нибудь указатели будут сообщать водителям, что здесь продаётся. Для того, чтобы сделать покупку водитель должен съехать с дороги на стоянку, расположенную около (вдоль) дороги, спешиться, перейти проход под зданием или около, чтобы оказаться со стороны фасада магазина, где и будут находиться витрины, входы в магазин, а вдоль витрин будут тянуться тротуары (пешеходные дорожки вдоль здания) для пешеходов, независимо, с машиной он или без (рис. 6).
Чтобы осуществить это, не нужно окружать дома, квартиры домов автомобильными дорогами. Все автомобильные дороги должны находиться в центре и заканчиваться в конечном итоге тупиком (рис. 5). Единственная дорога, которая не будет заканчиваться тупиком – это въездная дорога в город. Таким образом, мы сократим и длину дорог, ведь, например, проехать из одного конца города в другой конец ближе будет через центр, чем по окружности (по кольцевой дороге). Пешеходы же будут вольны идти окольными путями (тропинками, пешеходными дорожками) не пересекаясь с автомобильной дорогой. Таким образом, можно будет пройти, обойти весь город, не пересекая автомобильную дорогу. Конечно, этот путь будет окружным и, соответственно, более длинным, чем напрямую через центр, а центральные пути уже заняты автомобильными дорогами. Но человек ведь пешком на большие расстояния ходит редко, так что редко кто будет ходить из одного конца города в другой пешком, а вот окольным путём пройти несколько кварталов или проехать на велосипеде, не пересекаясь с автомобильной дорогой, будет как раз кстати.
Итак, алгоритм строительства населённого пункта (города) следующий:
Выбираем на дороге, проложенной для будущего города, точку центр (рис. 1), вокруг которого и будет на начальном этапе строиться город. Этот центр будет постоянно смещаться по мере роста города, так что первые малоэтажные здания останутся на окраине. Отпадёт нужда в сносе старых исторических зданий для более новых высокоэтажных.
Делаем от этой точки ответвления съезды (рис. 1, b) в стороны до центров будущих районов застроек. Длина этих ответвлений (рис. 1, a) должна быть такой, чтобы зоны застройки, расположенные вокруг 1-го центра города, не пересекались, в том числе и с воображаемой зоной, расположенной по направлению роста города.
В этих центрах строим гаражи, стоянки для личного и др. автотранспорта. Одновременно начинаем обстраивать эти центры жилыми домами, не выходя за рамки границ запланированного района.
Когда расположенные по бокам главной и единственной дороги в город районы заполнятся, тогда можно будет переносить точку центра города дальше и начинать строить боковые дороги до центров следующих районов (рис. 2), которые будут более крупными и включать в себя более мелкие районы жилой застройки. Одновременно, при необходимости, можно расширять въездную дорогу в город добавлением дополнительных полос, благо место для этого есть, ведь боковые районы застройки не подходят вплотную к дороге.
В этих центрах уже не будет гаражей для частных автомобилей – только стоянки для автомобилей, оставленных на время, если в этих крупных районах будут находиться учреждения массового пользования, такие как магазины, больницы, школы, библиотеки и предприятия, размер которых зависит от количества жителей, находящихся в этом районе (рис. 6).
Возможно, при достаточном количестве автомобилей – циркулирующих через пересечение дорог, идущих от районов застройки и дороги, идущей в центр города – следует устроить кольцевую развязку, чтобы машины не скапливались, и не образовывалась пробка. Этажность застройки этих более крупных районов должна быть больше. (Форма города должна быть не в виде диска, а приближаться к форме шара. Такая форма позволяет человеку, находящемуся на верхнем этаже (на самом нижнем подземном этаже) центрального здания преодолевать такой же путь, чтобы добраться до центра на поверхности земли, как и человеку, находящемуся на первом этаже дома, который находится на окраине.)
Как видно из рисунка 2 и 3, количество этажей увеличивается в более крупных зонах по бокам от центра, в направлении же периферии количество этажей уменьшается. Желательно уже в самом начале определить коэффициент, на сколько этажей следующие более крупные районы должны быть выше, и неукоснительно соблюдать его, если и допускать отклонения, то только на +/- 2этажа, и то в зависимости от рельефа места. Этот коэффициент будет зависеть от экономических возможностей города, состояния почвы и технологии строительства зданий. Несоблюдение этого коэффициента приведёт к хаусу, каждый будет строить то, на что горазд, вид города примет неказистый «рваный» вид. Более высокие здания будут затенять более мелкие.
Так же следует жестко укладываться в зону (район) застройки, хотя, возможно, между районами застройки и будут свободные пустые земли. Но пустая незастроенная земля будет являться зелёной зоной, зоной отдыха, зоной парков, рекреационной зоной. Так же пустое незастроенное пространство не будет препятствовать прохождению солнечных лучей, которые будут в дефиците при плотной высотной застройке, когда дома большую часть времени будут находиться в тени.
Как можно догадаться, город строится по принципу фрактальной геометрии, когда более крупные фигуры повторяют более мелкие, только в увеличенном размере, включая в себя эти мелкие фигуры. Здесь прослеживается явное сходство с деревом, ярким представителем фракталов, у которого более крупные ветви похожи на более мелкие.
Когда ресурсы для дальнейшего роста города исчерпываются, то можно завершать строительство отсекая путь для роста последним неувеличенным, а равным двум боковым, районом (рис. 4).
Итак, основная идея, которую я здесь развиваю – не нужно строить транзитных дорог, дороги должны быть только подъездные, которые должны проходить через центр. Тогда они не будут пересекаться с пешеходными тропами и велосипедными дорожками (рис. 5). Ещё одно преимущество такого строительства – не будет шумового загрязнения жилых домов, основной поток машин будет находиться далеко от большинства жилых домов. Таким образом, мы отходим от классического строения города в виде улиц, их не будет в привычном значении слова. Если только не считать улицами пешеходные дорожки, сходящиеся в центре застройки, где располагаются гаражи, … (рис. 13)
Город не обязательно должен быть симметричным во всех направлениях, тем самым, приближаясь к кругу. Чтобы уложиться в заданную зону, которая может быть ограничена рельефом местности, например, горами с одной стороны и морем с другой, можно, откладывая следующий центр для роста города, не увеличивать район, а повторить размер предыдущего (рис. 7). Тогда форма города примет вытянутый вид. Также строя боковые районы можно не завершать их, а продолжить (рис. 8).
Строительство города может вестись не только в четырёх направлениях, отталкиваясь от классического перекрёстка, когда в одной точке сходятся четыре дороги; а строительство ведётся по принципу: в одну сторону размер застройки уменьшается (начало строительства, со стороны въездной дороги в город), по сторонам размер остаётся прежним, а вперёд размер увеличивается путём откладывания впереди центра с большим радиусом и включения в более крупный будущий кластер застройки более мелкого кластера уже готовой застройки. Минимальное количество направлений – 3 (рис. 9): 1- въездная дорога, размер уменьшается, высотность застройки уменьшается; 2 – размер повторяется, только добавляется завершающая зона, так как в том направлении строительство уже не будет вестись; 3 – размер увеличивается, откладывается следующий центр города с большим радиусом. Единственное, в этом случае направление роста города и направление повторения размера зоны застройки должны чередоваться при каждом откладывании нового центра города, чтобы итоговая геометрия получилась симметричной, чтобы форма города приближалась к кругу. Максимальное же количество направлений, в принципе, не ограничено. На рисунке 10 использовано 8 направлений. Но больше 10 направлений, я полагаю, не стоит использовать, тогда при цифровой адресации зон можно будет ограничиться одной цифрой при десятичном исчислении.
Радиус самых дробных районов застройки должен быть около 400-500 метров. Чтобы даже с окраины обычным шагом можно было за 5 минут добраться до магазина в центре района или до гаража, чтобы сесть в автомобиль (рис. 13).
Гаражи должны располагаться в центре района. Таким образом, мы сокращаем количество автомобильных дорог. К каждому дому ведёт не автомобильная дорога, а пешеходная, которая только в редких случаях может превратиться в автомобильную: для подвоза тяжёлых грузов или проезда экстренных служб (скорой помощи и пожарных). Для пешеходной дороги не нужно хорошее покрытие. Экономия! На рисунке 13 в позиции А пешеходная дорожка заканчивается не тупиком, а кольцом для разворота автомобиля, ведь пешеходная дорожка узкая и на ней автомобиль может ехать только в одном направлении. Чтобы не было путаницы, следует установить, в каком направлении следует ехать по этому кольцу – например, только по часовой стрелке, то есть нужно поворачивать только направо. Может показаться, что я отхожу от своих принципов заканчивать дороги тупиком, но ведь это не автомобильная дорога, а пешеходная, которая используется для проезда автомобиля только в редких случаях. А пешеход волен идти, куда ему заблагорассудится. Ведь город не для машин, а для людей! К тому же для проезда по этой дороге следует установить ограничение скорости в 5 км/ч для безопасности. При высотной застройке, когда по пешеходной дорожке будет идти большой поток людей, дорожку можно заасфальтировать, или нанести другое покрытие, по всей ширине (ширине автомобиля). При малоэтажной застройке покрытие можно наносить только на колеи проезда автомобиля, люди же могут идти по этим тропинкам в противоположных направлениях, не сталкиваясь друг с другом.
Теперь я хочу предложить новый тип адресации, полностью цифровой. Ведь улиц, и названий улиц соответственно не будет. При начале строительства населённого пункта район застройки будет ещё только один, так что на начальном этапе адрес будет состоять из названия населённого пункта номера дома и номера квартиры. Номера домов следует вести трёхзначным числом в 16-ричной системе счисления. Таким образом, мы можем обойтись меньшим количеством цифр, пронумеровав 4095 домов. Это количество домов я считаю максимальным, какое можно будет вместить в район застройки. К 16-ричному счислению вскоре можно будет легко привыкнуть, тем более что математические действия в этом формате нам не нужно будет производить. Нумерация домов, например, может производиться по часовой стрелке, последовательно обходя переулок за переулком (рис. 13). Перед входом в каждый переулок может стоять указатель с диапазоном номеров домов, которые находятся в этом переулке, как сейчас указываются номера квартир для одного подъезда.
Нумерацию квартир следует тоже производить трёхзначным 16-ричным кодом.
Тогда адрес в населённом пункте с одной зоной застройки может выглядеть так: Город N. 051 00А
Если же город достаточно большой, прошедший несколько центров развития, с разными зонами по величине, когда большие включают в себя более мелкие, то адрес может выглядеть таким образом: город N. 312.051 00А (рис. 9). То есть первая цифра показывает самую крупную зону, следующая – более мелкую, входящую в состав более крупной, и т. д. . Далее номера домов отделяются от числа, указывающего конкретную зону, точкой. А номера квартир отделяются пробелом. На местности перед въездом в зону следует устанавливать указатель с номером зоны.
Теперь кое-что про развязки дорог. Их лучше всего делать кольцевыми. Но при большом потоке машин, когда скорость достаточно большая, то диаметр кольца может быть достаточно большим. Внутри кольца появляется неиспользованная зона, куда трудно попасть – большой скоростной поток машин. Тогда нужно кольцо переносить на 2-й уровень, делать насыпь. А под насыпью уже можно сделать проходы для людей и велосипедов (рис. 11).
При росте города даже подъездные дороги, идущие к кольцу придётся делать многополосными с частью полос с повышенным ограничением по скорости для высокоскоростных машин, чтобы пропустить как можно больше транспорта. Так вот эта высокоскоростная полоса будет тормозиться до более медленной полосы при въезде на кольцо, когда машины будут пересекать эту медленную полосу на кольце. Чтобы этого не происходило нужно даже кольцевую развязку автомобильных дорог делать многоуровневой (рис. 12).
По приблизительным расчётам для многомиллионного города, если пропускать весь поток транспорта через центр, число полос может увеличиваться, переходя всякий мыслимый предел.
Чтобы частично это компенсировать, можно продублировать часть подъездных дорог вместе с кольцевой развязкой подземными путями. Преимущество подземных дорог будет в том, что они не будут зависеть от погоды, и на них можно будет сохранять высокую скорость движения в любое время года! Отрицательная сторона – это стоимость, но ведь можно сделать проезд по подземной дороге платным со временем окупаемости 30-40 лет. Если наземные дороги будут довольно загруженными, а по подземной можно будет ехать со скоростью 150 км/ч и добраться из одного конца города в другой буквально за несколько минут, то это будет хорошей альтернативой бесплатной дороге.
В крупных центрах диаметр кольцевых развязок может быть довольно большим, и там внутри можно будет сделать зелёную парковую зону со зданиями, относящимися к культурным ценностям: театры, церкви, рестораны – куда без них. Проезд обслуживающих машин внутрь кольца будет происходить под насыпным полотном кольцевой автодороги, так же, как и проход людей.
В центрах мегаполисов диаметр кольца может достигать нескольких десятков километров. Например, на рисунке 10 диаметр кольца развязки равен 3300 метров, если исходить из того, что от края до центра самой мелкой жилой зоны застройки 500 метров. Но там, по необходимости, можно было бы построить развязку-кольцо диаметром 7500 метров. Так что вполне возможно внутри кольца строить взлётную полосу аэропорта. Тогда самый быстрый вид транспорта окажется точно в центре города, что логично. С одинаковой скоростью можно будет добраться до него из любого конца города. При завершении строительства города можно, для безопасности, последний завершающий район (рис. 3 и 4) застраивать не полностью, оставив свободную полосу для самолётов, заходящих на посадку.
Автор статьи: Владимир
Скачать статью: файл PDF
При полном или частичном использовании материалов активная ссылка на www.shulzv.ru обязательна